Двигатель РМЗ-640 "Буран" Описание, модернизация.

ОПИСАНИЕ

Двигатель РМЗ-640 - двухцилиндровый, двухтактный с петлевой кривошипно-камерной продувкой, карбюраторный, при­нудительного воздушного охлаждения.

Основным механизмом двигателя (рис. 2) является кривошипно-шатун-ный механизм, предназначенный для преобразования прямолинейного воз­вратно-поступательного движения поршней во вращательное движение ко­ленчатого вала.

Коленчатый вал. Трехопорный коленчатый вал состоит из правой 46 и левой 3 цапф, щек 8 с кривошипным пальцем и среднего вала 49, соеди­ненных между собой прессовыми посадками. Опорами коленчатого вала служат три шарикоподшипника 4, установленные на среднем валу и шейках цапф. Расположенные в канавках наружных обойм подшипников и лаби­ринтных уплотнений резиновые кольца 6 и 47 служат для выравнивания на­грузок на опорных подшипниках коленчатого вала. Осевое перемещение ко­ленчатого вала ограничивается упором подшипников цапф в стопорные кольца 7, установленные в соответствующих канавках картера. Выходящие из кривошипных камер картера концы коленчатого вала уплотнены манже­тами 5. Необходимое радиальное давление уплотняющей кромки манжеты и ее постоянный контакт с валом обеспечиваются спиральной браслетной пру­жиной.

Шатуны 12 обеспечивают шарнирную связь поршня с коленчатым ва­лом. Основными элементами шатуна являются верхняя (поршневая) и ниж­няя (кривошипная) головки и связывающий их стержень двутаврового сече­ния. В отверстиях верхней и нижней головок шатуна установлены игольча­тые подшипники 16 и 9. Радиальный зазор в подшипниках верхней и нижней головок составляет 0,012...0,024 мм. Указанный зазор обеспечивается сорти­ровкой по диаметру на размерные группы роликов подшипников, поршневых и кривошипных пальцев, соответствующих отверстий шатунов. Маркировка группы отверстий шатуна выполнена на стержне под каждой головкой. Отверстия, выполненные в нижней головке шатуна, а также лыски на торцовой поверхности головки служат для смазки подшипников.



Рис. 2 - Двигатель:

1 - основание двигателя; 2 - нижняя половина картера; 3 - цапфа левая; 4 - под­шипник; 5 - манжета; 6 - кольцо амортизационное; 7 - кольцо стопорное; 8 - ще­ка; 9- подшипник игольчатый; 10 - верхняя половина картера; 11 - прокладка; 12- шатун; 13 - цилиндр левый; 14 - палец поршневой; 15 - кольцо стопорное; 16- подшипник игольчатый; 17- кольцо поршневое; 18- прокладка; 19- пор­шень левый; 20- головка цилиндра левая; 21 - цилиндр правый; 22- поршень правый; 23 - головка цилиндра правая; 24 - крыльчатка вентилятора; 25 - под­шипник; 26 - кольцо регулировочное; 27 - кольцо стопорное; 28 - корпус венти­лятора; 29- шкив ведомый; 30- ремень вентиляторный; 31 - воздухозаборник;

Поршни. На двигателе установлены невзаимозаменяемые между собой левый 19 и правый 22 поршни. В поршне различают верхнюю часть, назы­ваемую головкой поршня, и нижнюю направляющую часть — юбку.



32 - шайба регулировочная; 33 - шпонка сегментная; 34 - гайка; 35 - валик вентилято­ра; 36 - шкив ведущий; 37 - шпонка сегментная; 38 - ручной стартер; 39 - болт; 40- гайка; 41 - шпилька; 42- ротор магдино; 43 - статор магдино; 44- шпилька; 45 - гайка; 46 - цапфа правая; 47 - кольцо уплотнительное; 48 - лабиринт; 49 - вал средний; 50- гайка; 51 - электростартер; 52 - гайка; 53 - шпилька; 54 - выхлопной коллектор; 55 - шпилька; 56 - гайка; 57 - прокладка; 58 - гайка; 59 - шпилька; 60 - свеча зажигания; 61 - впускной коллектор; 62 - кольцо уплотнительное; 63 - пере­ходник; 64 - гайка; 65 - шпилька; 66 - карбюратор; 67 - шпилька; 68 - гайка; 69 - воз­духоочиститель; 70 - винт; 71 - топливный насос; 72 - трубка топливная; 73 - болт (за­глушка); 74 - втулка; 75 - шайба; 76 - гайка; 77 - шпилька; 78 - шестерня

Для поршневых колец на боковой поверхности головки проточены две кольцевые канавки. Стальные стопорные штифты в канавках препятствуют повороту поршневых колец и фиксируют замок каждого кольца в определен­ном положении. Вследствие этого замки поршневых колец не попадают в окна цилиндра во время движения поршня, что предохраняет кольца от поло­мок. В средней части поршня имеются приливы (бобышки) с отверстиями для установки поршневого пальца. Для стопорных колец поршневого пальца в отверстиях бобышек выполнены кольцевые канавки с выемками. Два не­больших отверстия на каждой бобышке поршня предназначены для подачи смазки на трущиеся поверхности соединения поршневой палец — поршень. Зазор между юбкой поршня и цилиндром на холодном двигателе со­ставляет 0,14...0,16 мм. Если двигатель перегреть, поршень может заклинить в цилиндре. Для обеспечения подбора по гильзам поршни выпускаются трех раз­мерных групп: М, С, Б (малый, средний, большой). Обозначение размерной группы нанесено на внутреннем пояске юбки поршня. По диаметру отвер­стия под поршневой палец поршни сортируются на две размерные группы; группа маркируется белой или черной красками. При смене поршня необхо­димо ставить поршень соответствующей группы. Поршни установлены в цилиндре так, чтобы П-образные выемки юбки поршня совпадали с каналами продувки в картере, а отверстия в бобышках под поршневой палец - с подшипником верхней головки шатуна. Разница поршней по массе, установленных на один двигатель, не более 3 г.

Поршневое кольцо. На поршни установлены по два поршневых коль­ца 17, изготовленных из высокопрочного чугуна. На двигателях могут при­меняться кольца трапециевидного или прямоугольного сечений.

В замке кольца предусмотрен тепловой зазор, так как во время работы поршневое кольцо расширяется от нагревания. После установки колец в ци­линдр двигателя зазор должен составлять: 0,40...0,55 мм - для колец трапе­циевидного сечения и 0,25...0,45 мм - для колец прямоугольного сечения. Для получения указанных зазоров допускается подпиловка торцов замка.

Зазор между торцами кольца и канавками при сжатии кольца до диа­метра 76 мм должен быть 0,06...0,15 мм для колец трапециевидного сечения и 0,080.. .0,115 мм - для колец прямоугольного сечения.

Так как поршневые кольца работают при очень высокой температуре, масло, попадая в зазор между перегретым кольцом и канавкой поршня, кок­суется, то есть образуется нагар и отложение смолистых веществ, что приво­дит к пригоранию колец. Это вызывает ухудшение пусковых качеств двига­теля и понижение развиваемой двигателем мощности. Если нагар свое­временно не удалять, то двигатель может выйти из строя. Наибольшую склонность к пригоранию имеет верхнее кольцо. Пригорание поршневых колец чаще всего происходит от перегрева двигателя при его неправильной эксплуатации, а также из-за износа кольца или цилиндра. Поршневой палец предназначен для шарнирного соединения поршня с шатуном. В отверстиях бобышек поршня поршневой палец установлен с плотной посадкой. По наружному диаметру поршневые пальцы сортируются на две размерные группы. Группа маркируется белой или черной красками на торце пальца. При сборке палец с поршнем подбирают одной группы.

Цилиндры. Установленные на двигателе левый 13 и правый 21 цилин­дры невзаимозаменяемы между собой и состоят из алюминиевой рубашки и запрессованной в нее чугунной гильзы. Чтобы обеспечить селективную сбор­ку сопряжения гильза-поршень, цилиндры выпускаются трех размерных групп. Размерные группы обозначены буквами: М, С, Б и ударным способом нанесены на пояске нижнего фланца цилиндра. При смене цилиндра необхо­димо ставить цилиндр соответствующей группы. Нижним фланцем цилиндр устанавливается на картер двигателя, на верхний фланец ставится головка цилиндра. Между головкой и цилиндром установлена уплотнительная сталеасбестовая прокладка 18. При переборках двигателя прокладка может использоваться повторно. Паронитовая проклад­ка 11 уплотняет стык между нижним фланцем цилиндра и опорной плоско­стью картера. На картере каждый цилиндр с головкой закреплен с помощью четырех шпилек.

Головки цилиндров. Левая 20 и правая 23 головки цилиндров изго­товлены из алюминиевого сплава. В теле головки камеры сгорания выполне­но резьбовое отверстие для установки свечи зажигания. Во избежание недо­пустимой деформации головки и цилиндра при сборке гайки шпилек затяги­вают крест-накрест в два приема: сначала предварительно, а затем оконча­тельно с моментом затяжки 2,0...2,5 кгс-м. При этом сначала должны быть за­тянуты гайки крепления впускного коллектора. Затягивать или подтягивать гайки следует на холодном двигателе.

Картер является главной корпусной деталью двигателя. Картер состоит из двух половин, изготовленных из алюминиевого сплава. Между собой половины картера соединены шпильками, ввернутыми в его верхнюю половину; гайки крепления половин картера затянуты с мо­ментом 3,0...3,5 кгс-м. Обе половины картера обрабатываются совместно и поэтому невзаимозаменяемы. Каждый цилиндр с головкой цилиндра крепит­ся к картеру четырьмя шпильками, ввернутыми в резьбовые отверстия опор­ного фланца. Плоскости разъема картера при сборке смазаны герметиком.

Выходящие из кривошипных камер концы коленчатого вала уплотнены са-моподжимными манжетами. Кривошипные камеры изолированы друг от друга лабиринтными уплотнениями, установленными с обоих торцов средне­го опорного подшипника коленвала.

Основание магдино и корпус вентилятора устанавливаются на фланец правой стороны картера; к фланцу корпус вентилятора крепится четырьмя шпильками, а основание магдино - двумя винтами. На приливе в верхней части картера двумя винтами закреплен топливный насос. На снегоходах «Буран» С-640А1Ц и С-640А1В для крепления кронштейна электростартера с задней стороны картера имеется прилив с двумя шпильками. Четыре шпиль­ки, ввернутые в приливы нижней половины картера, служат для крепления двигателя к подмоторному основанию. Два резьбовых отверстия предназна­чены для слива масла и топлива при расконсервации двигателя и промывке картера. Для обеспечения герметичности картера под головки болтов 73, ввернутых в эти отверстия, установлены медные прокладки.

Охлаждение двигателя. У работающего двигателя температура головок не должна превышать 200 °С. Так как двигатель закрыт капотом, и охла­ждение его встречными потоками воздуха через решетки капота недостаточ­но, для поддержания температуры двигателя в пределах, обеспечивающих его нормальную работу на всех эксплуатационных режимах, служит система воздушного охлаждения, которая включает в себя осевой нагнетательный вентилятор и кожухи обдува.

Основу вентилятора составляет крыльчатка 24, посаженная неподвиж­но на валик 35. В корпусе крыльчатка установлена на двух шарикоподшип­никах 25, имеющих двустороннее уплотнение и заполненных на заводе-изготовителе рабочей смазкой. Крыльчатка приводится в действие клиновым ремнем 30 от ведущего шкива 36, закрепленного на трех шпильках 41 ротора магдино. На конце валика крыльчатки на шпонке установлен ведомый шкив, состоящий из двух профилированных дисков-полушкивов 29. Гайка крепле­ния шкива затянута с моментом 5...6 кгс-м. Корпус 28 вентилятора установ­лен на четыре шпильки фланца с правой стороны картера двигателя. На вхо­де вентилятора установлен пластмассовый воздухозаборник 31.

Натяжение ремня осуществляется за счет перестановки регулировоч­ных шайб 32, находящихся между полушкивами, на наружную сторону зад­него полушкива. При этом вершина угла ручья, смещаясь от центра, увели­чивает рабочий диаметр ведомого шкива и тем самым натяжение ремня. При эксплуатации двигателя необходимо периодически проверять натяжение вентиляторного ремня. Под усилием 4±0,5 кгс ремень должен прогибаться на 6...15 мм. Слишком слабое натяжение вызывает пробуксовку ремня на высо-ких числах оборотов двигателя и его расслоение от нагревания, сильное на­тяжение выводит из строя подшипники крыльчатки. Попадание смазки на ремень не допускается, так как она разрушает ремень и вызывает его пробук­совку.

Система пуска. Для электропуска двигателя (на снегоходах «Буран» С-640А1Ц и С-640А1В) служит электрический стартер СТ362А, устройство и работа которого описаны в разделе «Электрооборудование». Кроме электри­ческого стартера, двигатель снабжен механическим пусковым устройством (ручным стартером), позволяющим запускать двигатель при низких темпера­турах окружающего воздуха, отказе электростартера, а также в случаях, ко­гда аккумуляторная батарея разряжена более чем на 25 %.

Двигатели снегоходов «Буран» С-640А1И, С-640А1Г, С-640А1ИП, С-640/3700, С-640М и С-640МД не оборудованы электростартером.

Ручной стартер (рис. 3) расположен с правой стороны двигателя и за­креплен на корпусе вентилятора четырьмя винтами. В корпусе 11 размещен шкив 12 стартера с деталями храпового механизма. Осью шкива служит втулка 8, напрессованная на центральный прилив корпуса. На втулке детали установлены в следующем порядке: шайба 14, шкив 12 с двумя пластмассо-



Рис. 3 - Ручной стартер:

1 - рычаг; 2 - кулачок; 3 - втулка; 4 - амортизатор; 5 - втулка; 6 - ручка; 7 - замок; 8- втулка; 9- шайба; 10- шайба пружинная; 11 - корпус; 12 - шкив; 13 - пружина спиральная; 14-шайба; 15 -трос; 16 -крышка

выми кулачками 2, возвратной пружиной 13 и стальным тросом 15, намотан­ным в канавку шкива, шайба 9, пружинная шайба 10 (для исключения осево­го зазора между деталями), рычаг 1, в пазы которого заведены пальцы кулач­ков, после чего рычаг на оси зафиксирован пружинным замком 7. Возвратная пружина шкива выполнена спиральной, концы ее отогнуты. Наружным кон­цом пружина зацеплена за литой выступ шкива, внутренним — за выступ кор­пуса. Если смотреть на шкив со стороны пружины, то навивка пружины должна быть направлена против часовой стрелки, навивка троса - по часовой стрелке. Заканчивают сборку стартера соединением конца троса с ручкой. Для этого, вращая шкив против часовой стрелки, конец троса выводят через отверстие прилива корпуса, втулку 3, пластмассовую ручку 6 с резиновым амортизатором 4 и закрепляют наконечник троса втулкой 5 в ручке. Работает стартер следующим образом. При резком вытягивании на себя ручки троса шкив 12 начинает вращаться, закручивая возвратную пружи­ну 13. Рычаг 1 в этот момент неподвижен, так как его вращению препятству­ет трение пружинного замка 7 об ось корпуса. В результате кулачки 2, пере­мещаясь по пазам рычага 1, раздвигаются и входят в зацепление с внутрен­ними выступами ведущего шкива вентилятора - начинается раскрутка ко­ленчатого вала двигателя. После пуска двигателя выступы шкива вентилятора отжимают кулачки, и связь коленчатого вала со шкивом стартера прекращается. Если отпустить ручку троса, шкив под действием возвратной пружины начнет вращаться в обратную сторону, сматывая трос, а кулачки займут исходное положение.

В случае выхода из строя ручного стартера предусмотрена возмож­ность аварийного пуска двигателя. Пуск двигателя от аварийной системы производите согласно указаниям раздела 4 «Подготовка к работе и порядок работы».

Система питания двигателя включает в себя топливный бак с забор­ным фильтром в баке, фильтр-отстойник, ручной подкачивающий насос, кар­бюратор с топливным насосом, воздухоочиститель (кроме снегоходов «Бу­ран» С-640М и С-640МД), глушитель шума впуска (только на снегоходах «Буран» С-640М и С-640МД) и топливопроводы.

Топливный бак изготовлен из полиэтилена и установлен в передней части рамы. Заливная горловина бака закрывается крышкой. Имеющееся в крышке небольшое отверстие сообщает топливный бак с атмосферой и пре­пятствует возникновению разрежения в баке по мере расходования топлива. Для доступа к заливной горловине в капоте имеется лючок с крышкой.

Отверстие в верхней части бака предназначено для штуцера забора то­плива. В отверстии штуцер закреплен с помощью резиновой втулки. На кон­це приемной трубки заборного штуцера установлен топливный фильтр с фильтрующим элементом из металлической сетки. Герметично закрытое за­глушкой отверстие с правой стороны бака является технологическим.

Топливопровод состоит из отдельных резиновых и полиуретановых трубок, соединяющих топливный бак с карбюратором.

Фильтр-отстойник (см. рис. 4) служит для очистки топлива от механических частиц и конденсата.



Рис. 4 - Фильтр-отстойник: 1 - корпус; 2 - стакан; 3 - скоба; 4 - держатель стакана; 5- гайка; 6- винт; 7- сетка; 8- про­кладка; 9 - прокладка; 10 - штуцер

Основными частями фильтра-отстойника являются корпус 1 с ввернутым в него штуцером и стакан 2. Между корпусом и стаканом расположены фильт­рующая сетка 7 и резиновая прокладка 8. Стакан отстойни­ка закреплен на корпусе при помощи винта 6, гайки 5, про­волочной скобы 3 и держателя 4. Прозрачный стакан позволя­ет наблюдать за количеством скопившегося в нем отстоя и вовремя производить очистку.

Закреплен фильтр-отстой­ник на кронштейне, приварен­ном к «постели» топливного бака.

Ручной подкачивающий насос предназначен для предварительного заполнения топливной системы непосредственно перед пуском двигателя. Применение ручной подкачки топлива значительно облегчает пуск холодно­го двигателя при низких температурах.

На снегоходе может быть установлен насос поршневого типа или руч­ной подкачивающий насос, представляющий собой резиновую «грушу». Стрелка на корпусе «груши» показывает направление прокачки топлива. Для заполнения топливной системы необходимо несколько раз сжать «грушу».

Ручка управления поршневым топливным насосом находится на при­борном щитке. Чтобы заполнить топливную систему, необходимо несколько раз вытянуть и утопить ручку насоса. Для предупреждения утечки топлива нажимайте на ручку насоса до упора.

Воздухоочиститель. Воздухоочиститель, установленный на снегохо­дах «Буран» С-640А1Ц, С-640А1И, С-640А1В, С-640А1Г, С-640А1ИП, С-640/3700, предназначен для очистки поступающего в карбюратор воздуха. К карбюратору воздухоочиститель крепится двумя пружинами. Воздухоочи­ститель состоит из пластмассовых корпуса и крышки, и сетчатого фильтро-элемента. На корпусе фильтра крышка удерживается упругим замком, обра­зованным кольцевыми выступами на корпусе и крышке. Глушитель шума впуска. На снегоходах «Буран» С-640М и С-640МД для уменьшения уровня внешнего шума, на входе в карбюратор установлен глушитель шума впуска, выполняющий одновременно функцию воздухо­очистителя.

Карбюратор предназначен для приготовления топливо-воздушной смеси для двигателя. На снегоходах «Буран» С-640А1Ц, С-640А1И, С-640А1В, С-640А1Г, С-640А1ИП, С-640/3700 применяется карбюратор К65Ж.

Карбюратор К65Ж (рис. 5) однокамерный горизонтальный с централь­ным расположением поплавковой камеры и плоским дросселем вертикаль­ного хода, состоит из трех основных частей: корпуса 12, поплавковой камеры 26 и крышки корпуса 34. Карбюратор крепится к переходнику через тепло-изолирующую проставку двумя гайками. Стыки разъемов уплотнены паро-нитовыми прокладками.

В корпусе карбюратора размещены: топливные и воздушные каналы дозирующих систем, сопловая камера 29, дроссель 31 с дозирующей иглой 21, пружина дросселя 35, топливный жиклер холостого хода 23, распылитель 25 с главным топливным жиклером 24, топливоприемный штуцер, утопитель поплавка 18, регулировочный винт качества смеси холостого хода 11 и дета­ли топливного корректора. Корпус снабжен фланцем, посредством которого карбюратор крепится к двигателю.

В крышке карбюратора установлены упор 1 оболочки троса управления дросселем и регулировочный винт 3 с тягой. Крышка и поплавковая камера с корпусом карбюратора соединены винтами.

Поплавковый механизм состоит из двух прямоугольной формы пласт­массовых поплавков 19, соединенных между собой общим рычагом. В рычаг вставляется ось 27 крепления поплавкового механизма к колонкам корпуса карбюратора.

Запорный топливный клапан 20 выполнен в виде иглы, которая опира­ется нижней частью на рычаг поплавка, а верхней (с шайбой из эластичного материала) закрывает канал подвода топлива.

Пусковое устройство (корректор) состоит из плунжера 16 с дозирую­щей иглой 17 и пружины 15. Топливозаборная часть корректора расположена в колодце поплавковой камеры 26, которая калиброванным отверстием со­общается с основным объемом камеры; верхняя часть корректора состоит из направляющей пружины плунжера с упором 14 оболочки троса 13, присое­диняемого к плунжеру 16. Распылитель главной дозирующей системы состоит из двух частей: корпуса 30 и запрессованного в него распылителя 25. Корпус распылителя имеет четыре радиальных отверстия. Сопловая камера крепится к корпусу карбюратора корпусом распылителя.

Дроссель 31 П-образного сечения выполнен из латунного листа. В его стенке, обращенной к воздухоочистителю, снизу сделан радиальный вырез, обеспечивающий заданное разрежение над распылителем. Дозирующая игла 21 выполнена из нержавеющей стали, имеет пять ка­навок для замка. Перестановкой замка в канавках иглы обеспечивается воз­можность изменения состава смеси.

При работе двигателя топливо из бака поступает в поплавковую камеру под давлением, создаваемым диафрагмой 9 топливного насоса, которая при­водится в действие от пульсирующего давления из картера двигателя. Подача топлива автоматически регулируется игольчатым топливным клапаном 20, связанным с пустотелым поплавком 19. Поплавок и игольчатый клапан обес­печивают заданный уровень топлива в поплавковой камере. При работе дви­гателя на малых оборотах холостого хода (дроссель 31 в нижнем положении) разрежение в диффузоре невелико и топливо через главную дозирующую систему не подсасывается.

Состав топливной смеси на режиме холостого хода двигателя регули­руется винтом 11, число оборотов - винтом 3. Необходимый (наивыгодней­ший) состав смеси при работе двигателя на нагрузочных режимах обеспечи­вается положением конусной дозирующей иглы 21 относительно распылите­ля и жиклером 23 в совокупности с работой системы холостого хода.

Для быстрого и наиболее полного заполнения поплавковой камеры топливом в момент пуска используется утопитель поплавка 18.



Рис. 5 - Схема работы карбюратора:

1 - упор оболочки троса управления дросселем; 2 - трос управления дросселем; 3 - винт регулировки холостых оборотов; 4 - корпус насоса; 5 - сетчатый фильтр; 6 - крышка фильтра; 7- крышка насоса; 8- клапан впуска; 9- диафрагма; 10- клапан выпуска; 11- винт регулировки качества смеси холостых оборотов; 12- корпус карбюратора; 13- трос управления корректором; 14- упор оболочки троса плунжера; 15- пружина плунжера; 16- плунжер; 17 - дозирующая игла топливного корректора; 18 - утопитель поплавка; 19- поплавок; 20- топливный клапан; 21- дозирующая игла дросселя; 22 - шайба стопорная; 23 - топливный жиклер холостого хода; 24 - главный топливный жиклер; 25 - распылитель; 26 - поплавковая камера; 27 - ось поплавка; 28 - прокладка; 29 - сопловая камера; 30 - корпус распылителя; 31 - дроссель; 32 - втулка фиксирующая пластмассовая; 33 - прокладка; 34 - крышка корпуса; 35 - пружина дросселя; 36 - упор-ограничитель; 37 - замок иглы дросселя; А - воздушный канал; Б - канал суфлирования поплавковой камеры; В - воздушный канал холостого хода; Г - эмульсионный канал топ­ливного корректора; Е - эмульсионный канал холостого хода; Ж - переходное отверстие; И - воздушный канал топливного корректора; Д - дозирующее отверстие в стенке колодца корректора

На снегоходах «Буран» С-640М и С-640МД применен карбюратор «Мikuni» VМ-36 того же типа, что и карбюратор К65Ж, но с цилиндрическим дросселем.



Рис. 6 - Топливный насос:

1 - крышка насоса; 2 - диафрагма; 3 - корпус; 4 - прокладка; 5 - штуцер; 6 - прокладка; 7 - колпачок отстойника; 8 - скоба; 9 - гайка; 10- винт; 11- сетчатый фильтр; 12- клапан; 13 - мембрана клапана

Топливный насос диафрагменного типа служит для подачи топлива из бака в кар­бюратор. Насос крепится к картеру двигателя двумя вин­тами. Между фланцем насоса и картером установлена паро-нитовая прокладка. Основны­ми частями насоса (рис. 6) яв­ляются корпус 3 и крышка 1. Между корпусом и крышкой расположена диафрагма 2 из бензомаслостойкой прорези­ненной ткани. Всасывающий и нагнетательный клапаны не­разборные пластинчатого ти­па. Перед приемным каналом всасывающего клапана 12 ус­тановлен сетчатый фильтр И. Колпачок 7 отстойника прижат к корпусу насоса при помощи гайки 9, винта 10 и проволочной скобы 8. Не­обходимое уплотнение между корпусом насоса и колпачком отстойника осуществляется резиновой прокладкой 6.

Система выпуска. Назначение системы выпуска - отвод отработавших газов из цилиндров двигателя в атмосферу и уменьшение шума выпуска. Система выпуска включает в себя глушитель и соединительный патрубок, через который глушитель соединен с выпускным патрубком цилиндров. Глушитель состоит из корпуса, двух крышек, внутренней и наружной полу­сфер и трех расширительных камер, сообщающихся между собой с помо­щью труб. К корпусу снегохода и двигателю глушитель крепится пружинами.

Подвеска двигателя (рис. 7). Расположение двигателя на снегоходе переднее поперечное. На раме снегохода двигатель с подмоторным основа­нием закреплен в четырех точках. Упругая подвеска двигателя уменьшает передачу вибрации работающего двигателя на раму снегохода, а также пере­дачу двигателю толчков и колебаний, возникающих при движении снегохода.

Упругие опоры подвески двигателя состоят из резиновых амортизато­ров 5, надетых на гайки 6 и втулки 13. Сами гайки 6 навернуты на болты кре­пления 2 и 12, вставленные квадратными подголовниками в отверстия рамы с нижней стороны. На опоры подмоторное основание 7 вместе с двигателем устанавливается так, чтобы втулки и гайки 6 входили в отверстия рессор



Рис. 7 - Подвеска двигателя:

1 - гайка; 2 - болт; 3 - шайба; 4 - рессора; 5 - амортизатор; 6 - гайка; 7 - основание; 8- шпилька; 9- гайка; 10 - шайба пружинная; 11 - шайба; 12 - болт; 13 - втулка; 14 - шайбаподмоторного основания. Амортизаторы стягиваются гайками крепления 1 до упора шайб 3 и 14 в торцы гаек 6 и втулок соответственно. Момент затяжки гаек 2,2...2,5 кгс-м.

Съемное подмоторное основание, состоящее из самого основания и двух планок с рессорами, упрощает установку и снятие двигателя с рамы снегохода. К подмоторному основанию двигатель крепится с помощью четы­рех шпилек, ввернутых в приливы нижней половины картера. Для обеспе­чения регулировки расстояния между шкивами вариатора, которое произ­водится перемещением двигателя, в подмоторном основании имеются пазы под шпильки крепления двигателя. После регулировки расстояния между шкивами гайки крепления двигателя к подмоторному основанию затягивают­ся с моментом 5,0...5,1 кгс-м. В процессе эксплуатации затяжка гаек должна периодически проверяться, так как смещение двигателя приводит к быстрому выходу из строя вариаторного ремня.

МОДЕРНИЗАЦИЯ

Двигатель РМЗ-640 был изготовлен для снегохода "Буран" Рыбинским моторостроительным заводом. Отсюда и пошло название двигателя. Но снегоходы предназначены для эксплуатации зимой и в районах, где преобладают снежные покровы, а, значит, и морозы. Поэтому температурный режим двигателя и воздушное охлаждение было заложено заведомо с запасом, учитывая минусовую температуру эксплуатации. А владельцы СЛА эксплуатируют свою технику в основном весной, летом и немного осенью. То есть, в теплое время года, когда на улице не ниже +16 град.

Теперь о двигателе. Сам двигатель имеет большой запас литровой мощности. Ведь в нем 640 куб. см, меньше, чем у "Ротакс-503". Если сделать жесткий картер, правильно расположить опоры коленвала на подшипники, изготовить детали двигателя не из чего попало и не по ширпотребовской технологии, то по расчетам этот двигатель может выдать не менее 62 л.с.. К сожалению, мы живем в стране, где самое хорошее и передовое не внедряется в нашу повседневную жизнь. Мы довольствуемся тем, что есть. Постоянная нехватка денег на покупку дорогих двигателей заставляла нас постоянно анализировать возможности нашего отечественного двигателя и все-таки "выдавить" из набора "умелые руки" мощность 40...45 л.с.

Чтобы повысить мощность и приемлемую стабильность работы двигателя предлагается провести следующий перечень мероприятий:

• Замена сальников коленвала на другие (сальник от "Москвича-412").
• Изготовление нового корпуса сальника (материал Д16Т или аналог).
• Сверление дополнительных вентиляционных каналов для смазки сальников и подшипников.
• Установка дополнительных 2-х средних подшипников вместо одного на коленвале между средними маховиками.
• Установка дефлекторов между цилиндрами и на выходе воздушного потока за ними.
• Балансировка поршней с разницей в весе не более 1,5 грамм.
• Теплоизоляция выхлопного коллектора асбестовым шнуром.
• Установка цилиндров по высоте, чтобы края впускных и выпускных окон цилиндра совпадали с краями юбки и днища поршня соответственно (для совпадения фаз выпуска воздушной смеси на обоих цилиндрах).
• Установка резонансной трубы с глушителем шума

Слабая жесткость картера и большая консольность коленвала между тремя опорами являются причинами деформаций картера в процессе работы двигателя. Из-за этого возникают большие нагрузки на подшипники, которые без должной смазки создают значительное сопротивление качению и трению. Этому также способствуют стопорные кольца подшипников от продольного смещения коленвала в картере двигателя, которые стоят без зазора. Коленвал при нагреве имеет тенденцию расширяться, а необходимого температурного зазора нет, поэтому происходит обычное клинение подшипника. Подшипник начинает греться и двигатель не может развить должные обороты. Для нормальной работы коленвала надо установить два подшипника и посредине между ними сальник в средней зоне (вместо одного подшипника и двух лабиринтных уплотнений).

Из-за вибрации консолей вала (маховик-макдино, с одной стороны, и муфты редуктора - с другой) и без должной, но не поступающей смазки сильно стираются сальники коленвала, которые еще к тому же "дубеют" от перегрева. Результат - прорыв воздуха через сальник и обеднение воздушно-топливной смеси в картере двигателя. Следствие очень плачевное - прогар поршня или расплавление днища поршня напротив выпускного окна. Двигатель дальше не хочет и не должен работать, он просто "поймал клина". Пилоту приходится надеяться только на себя.

Для улучшения обдува заднего цилиндра мною были поставлены дополнительные дефлекторы, которые образовали обдув каждого цилиндра своим потоком холодного воздуха. Теперь передний цилиндр не греет задний. Дополнительная обмотка выхлопного коллектора асбестовым шнуром на силикатном клее также способствует меньшему нагреву воздушного потока, который вентилятор гонит на цилиндры.

Из-за "качественной" технологии изготовления деталей этого двигателя из "чего-нибудь" и "как-нибудь" поршни имеют разницу в весе. Бывают даже необработанные облои после литья. Разница в весе достигает 20 грамм. Несбалансированность шатунно-поршневой группы нарушает ровную устойчивую работу двигателя, как следствие возникает большая вибрация. Чтобы подогнать поршень по весу, нужно снять с внутренней стороны юбки поршня лишний металл, подогнать перепускные окна в юбке поршня с окнами цилиндров (они должны совпадать). И еще, везде необходимо снять и закруглить радиусы на торцах окон, снять фаски радиусом 0,5 мм.

Немаловажным фактором является то, что на равномерную работу цилиндров и уменьшение вибрации двигателя влияет установка правильных фаз впуска и выпуска воздушной смеси. Это делается очень просто. Нужно подложить дополнительную прокладку под тот цилиндр, который будет ниже. Лучше всего, если днище поршня (кромка) будет совпадать с нижним краем выпускного окна цилиндра. Неплохо было бы установить резонансную трубу с глушителем шума, разработанную и изготовленную специально для "Бурана" Валерой Мурашовым (г. Харьков).

Отрегулировав карбюратор и сделав следующие доработки по электронике и зажиганию, вы получите двигатель, который будет работать устойчиво, ровно, тихо и экономичней любого "Ротакса" на отечественном бензине и масле. Температурный режим на максимальных оборотах (режим взлета) под свечой заднего цилиндра колеблется от 160° до 190°. Обороты коленчатого вала двигателя при взлете в диапазоне от 4700 об/ми до 5200 об/мин.

Доработки по электронике и зажиганию:

• Необходимо обратить внимание на то, чтобы винты крепления железных пластинок магдино к магнитам были ЛАТУННЫМИ. Они должны быть НАДЕЖНО закернены. Если хотя бы один маленький винтик раскрутится, то будут большие неприятности.
• Магдино должна быть хорошо отбалансирована. Ее нужно балансировать и после завода, так как это "хороший" источник вибраций. Более тщательно нужно балансировать и вентилятор обдува.
• Выводы катушек нужно надежно перепаять. Винты крепления катушек должны быть нержавеющими или оксидированными. Перед тем, как их закрутить, невредно метчиком освежить резьбу в неподвижной части магдино. Окажется, что на метчик налипло полкило всякой трухи, естественно, не электропроводной - отсюда и ненадежное заземление. Места контактов выводов катушек с винтами крепления тоже нужно пропаять.
• После того, как будут прикручены катушки к основанию магдино, все места контактов и паек следует покрыть слоем герметика.
• Вывести дополнительно провод заземления с катушки зажигания ПОД СВЕЧИ.
• Высоковольтные провода надо брать не со старого автомобиля: Cвечи использовать к примеру NGK R, рекомендуемые для "Ротакса". Зажигание выставить по заводской метке. Болты крепления должны быть надежно законтрены, чтобы угол зажигания не изменился.

Добавив на "Буран" шестеренчатый редуктор с передаточным отношением 2,2...2,6 и хороший двухлопастный воздушный винт 1,65...1,8 м или трехлопастный 1,45... 1,6 м, вы получите хорошую устойчивую тягу на месте Р=125 кГ + 10 кГ, в зависимости от погодных условий и качества воздушного винта (скоростного или подъемного).

В работе силовой установки ЛА нельзя рассматривать один двигатель отдельно, не только он влияет на хорошую и надежную работу самолета. Хорошо подобранный редуктор, глушитель, правильно спроектированная моторама, топливная система и электроника, а также система управления двигателем (РУД) и хорошо подобранный воздушный винт (ВВ), взаимное расположение силовой установки на аппарате, обеспечение минимальных зазоров способствуют устойчивой, надежной работе всей силовой установки на любом вновь созданном летающем аппарате.

по материалам:
Снегоход "Буран" Руководство пользователя
"Доработка РМЗ-640 БУРАН" СКБ МГТУГА.
В.И.Московой "ХОЗЯЙКЕ НА ЗАМЕТКУ" журнал "Авиация общего назнечения" 1-2000