ЕЩЕ РАЗ О "СУБАРУ"

Очень интересно наблюдать, как дельтапланерный мир все больше поворачивается лицом к двигателям, имеющим характеристики, близкие к авиационным. Если в прошлом, 1998-м году дискуссионным был вопрос "а нужен ли на дельталете стокилограммовый мотор умеренной мощности, если есть легкий и надежный 503-й или 582-й?", то, очевидно, этот год будет посвящен проблеме, как именно использовать двигатель типа "Субару", VW или еще какой. Хотелось бы принять участие в обсуждении весьма полезной и интересной публикации омича И.В.Полушкина [1, 2]. Для наглядности привожу графики из статьи [2] (рис.1, 2).

Прежде всего, обращает на себя внимание расположение максимумов изолиний ресурса в области 1500...2500 часов. Если провести "на глаз" нагрузочную характеристику двигателя для некоторого винта через эти максимумы (пунктир), то получим, что мотор с таким винтом всегда будет работать в режиме максимального ресурса и минимального удельного расхода топлива. Видим, что такой пропеллер (винт) должен быть рассчитан так, чтобы в данном случае на частоте около 3600 об/мин он снимал мощность в 72 л.с. Чтобы концы лопастей такого винта не превышали скорость 250 м/с, его диаметр должен быть не более 1,33 м. Очевидно, на дельталете такой винт будет иметь невысокий к.п.д.

Оценку параметров винтов можно провести по характеристикам серий деревянных винтов ЦАГИ СДВ-1, приведенных в [3] (стр.100-102).

Пропеллер диаметром 1,66 м на частоте вращения 3000 об/мин (скорость концов лопастей 260 м/с), снимая с двигателя мощность 60 л.с. при скорости полета 30 м/с (108 км/час) имеет к.п.д. 0,73 и развивает тягу 110 кГ.

Поставим редуктор. Но не для того, чтобы снять всю мощность на частоте 5500 об/мин (для VW - 4500 об/мин), а чтобы снять мощность 72 л.с. на частоте 3600 об/мин. Пусть редуктор понижает обороты в 1,5 раза, диаметр винта равен 1,72 м. Получим: скорость концов лопастей 216 м/с (меньше шум от винта), к.п.д. - 0,72, тягу - 130 кГ на скорости 30 м/с.

Возможно, редуктор, например, ротаксовский, на "Субару" или "Фольксвагене" не так уж и плох? Он дает выигрыш и в ресурсе, и в экономичности, и в тяге винта. Позволяет использовать винт большего диаметра, что снижает установочные потери на дельталете. Его вес около 5 кг по сравнению с весом двигателя невелик. Хотя и следует иметь в виду потери в редукторе. В конце концов, редуктор защищает двигатель от разрушения при аварии.

Теперь о надежности охлаждения четырехтактного двигателя. Говоря о воздушном охлаждении, очевидно, следует иметь в виду принудительное воздушное охлаждение. В самолете оно осуществляется очень просто. Мотодельтаплан требует правильного инженерного решения. Скорее всего, такой двигатель займет первое место в рейтинге надежности. Мне в данном случае импонирует двигатель VW ("Фольксваген"), о котором уже писал журнал [4]. Подкупает низкая цена мотора (2300...4500 долларов США), которая скорее всего вдвое меньше, чем стоимость "Субару". Доставка VW из Америки в Киев (Борисполь) самолетом по данным фирмы GPAS стоит 625 долларов. Тот факт, что этот двигатель продается в разобранном состоянии, означает низкий таможенный побор за его ввоз, скажем, в Украину. (По данным харьковской фирмы "Славена", которая планирует обеспечить поставки двигателей от "Great Plains aircraft supply" в Украину и СНГ, набор двигателя мощностью 57 л.с. со стандартным комплектом агрегатов будет стоить у нас около 6018 USD, набор VW мощностью 74 л.с. - около 8628 USD, поскольку таможенный сбор составляет 5% от стоимости набора с учетом доставки, 20% - налог на добавленную стоимость, прим.ред.).

Привлекателен также чешский авиационный двигатель "Вальтер-микрон-3а", производимый в г.Моравска-Тржебова. При весе 72 кг со всем оборудованием его мощность равна 65 л.с., наибольшая частота вращения весьма прочного вала 2700 об/мин (редуктор принципиально не нужен!), имеет воздушное охлаждение. Ресурс 2000 часов. По непроверенным данным его стоимость приблизительно равна 6800 долларов. Однако Чехия также переживает трудные времена, и приобрести этот мотор весьма проблематично (да прочтут эту заметку тамошние производители!).

В заключение хочу пригласить заинтересованных читателей журнала продолжить обсуждение. Меня, в частности, интересует вопрос, на сколько тяжелее управляться с аппаратом при энергичном пилотировании (авиахимработы), если он оснащен тяжелым двигателем.

В.В. Гришаев
(340055, г.Донецк-55, ул.Университетская, д.25, кв. 65.
р.т. (0622) 90-08-41, д.т. 93-68-18)

Литература

1. Полушкин И.В. "Субару" на дельталете. Харьков: Авиация общего назначения. N№12, 1998 г., с.25-26.
2. Полушкин И.В. "Субару" на дельталете - шаг назад или два шага вперед? Харьков: Авиция общего назначения. N№2, 1999 г., с.10-12.
3. Азарьев И.А., Горшенин Д.С., Силков В.И. Практическая аэродинамика дельтаплана. М.: Машиностроение, 1992. 288 с.
4. Зубенко А.В. Автомобильные двигатели компании "Great Plains aircraft supply" для самолетов". Харьков: Авиация общего назначения. N№11, 1998 г., с.34-36.

источник:
журнал "Авиация общего назнечения" 5-1999